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增添了居民的经济压力 拥堵费到底该不该收

时间:2015-12-11 来源:车行天下

车行天下(xnqcxw.cn)讯:

  北京市交通委近日发布,2016年将研究试点征收拥堵费,并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。征收拥堵费真的能缓解拥堵吗?怎样解决交通拥堵问题才更科学?看看他们怎么说——

  我赞成

  调节交通需求的有效手段

  交通拥堵的原因是交通供给与需求不平衡,征收拥堵费可以在调节和引导交通需求方面发挥一定作用。

  交通拥堵费本质上是一种交通需求管理的经济手段,利用价格机制调节交通拥堵地区和时段的交通流量,将机动车造成的拥堵时间和污染的社会成本内部化。征收拥堵费具有以下积极作用:一是消减交通流量,可以有效减少城市中心区的私人汽车出行量。二是优化收费区域的交通结构,提高公交出行比例。三是减少空气污染,提高空气质量。例如,英国伦敦划定了21平方公里的收费区,收费政策实施以来在消减交通流量和污染物排放方面成效显著。收费区每年进入的小汽车由收费前的每天18.5万辆下降到10.6万辆,氮氧化物减少8%,PM10减少7%,CO2减少16%。

  对于拥堵费的征收,笔者认为要注意以下几点:

  第一,深入调研,制定切实可行的方案。方案要进行公开咨询,广泛征求相关利益方的意见。以伦敦为例,从制定方案到正式实施经历了六七年的调查研究和讨论。

  第二,收费区域面积不宜过大,并且与限行、停车收费、鼓励绿色出行等其他交通政策相互配合。可通过差别化的停车政策提高中心区停车收费标准,提高长时间停车收费标准等。改善收费试点区域的公共交通服务,使公交出行更具吸引力。

  第三,采取智能化措施进行有效的交通管理,并配合广泛的宣传教育,引导居民采取绿色低碳的交通方式。

  关键是把握好时机

  为缓解道路交通拥挤,在部分时段对部分路段征收拥堵费十分必要、合理。

  征收拥堵费,作为城市交通管理的一种经济手段是可行的。从国外实践看,已有城市通过征收交通拥堵费,实现城市道路交通环境和空气质量改善。然而,政府部门不能把经济手段作为缓解城市交通拥挤的唯一手段,而应将其与加强交通基础建设、优化道路设计、交通管理、完善公共交通体系、调整城市功能定位等同步实施,做到多管齐下,综合治理。

  征收交通拥堵费关键是把握时机。对此,笔者建议应考虑3个因素:

  一是在政府公车改革完成后征收。在仍有大量公车存在的情况下,政府征收交通拥堵费将会造成道路资源利用不公平的现象。因为拥堵费对公车出行影响不大,而私家车由个人付费,征收费用会加重个体的经济负担,起到限制私家车出行的作用。

  二是在综合治理未取得明显改观后进行。征收拥堵费作为缓解城市交通拥挤的措施之一,并不是优选措施。因此,政府部门要从自身履职尽责入手,加快配套交通基础设施,完善立体公交体系,合理设计道路交通,调整城市功能定位。如果这些措施仍不能明显改观城市交通状况,可再考虑开征拥堵费。

  三是在费用征收的相关法律完善后进行。征收拥堵费并不是一项简单的行政手段,而是需要配套的法律法规支撑。为此,政府机关要先出台征收拥堵费的管理办法,研发征收拥堵费的计费信息系统,同时要从相关层面做好对出台这项政策的法律支撑。

  额度确定决定成败

  征收拥堵费的出发点是为了解决交通拥堵问题。一般来说,解决这一问题主要有3种直接途径:一是优化道路设计与设置,如提供快速车道、优化红绿灯设置与交换时间等;二是优化交通网络设计与设置,如提供时间、费用和舒适性相当的选择性出行线路等;三是优化出行方式组合,如提供拼车出行、公交出行等多种方式。

  收取拥堵费对于道路与交通网络优化的作用较小,而在改变出行线路与出行方式上会起到一定作用。这就需要有在时间、费用和舒适性方面都基本相当的可供选择的出行线路和出行方式。如果无法向市民提供可供选择的出行路线和方式,那么,收取拥堵费就无法达到治堵效果。假如简单地靠提高拥堵费额度达到治堵目的,而忽视了民众的承受能力,就会因小失大,引起不必要的损失。

  如何确定拥堵费额度是决定这一措施成效的关键。合理的拥堵费用,不仅要权衡治堵效果与生态环境影响,还要考虑民众的承受能力及相关的社会经济影响。如果盲目加大收费力度,公众选择了出行时间较长的出行线路,排放了更多污染物,反而得不偿失。

  我反对

  征收条件尚不成熟

  征收拥堵费的出发点无疑是正确的,但笔者认为,立足国情、地情、路情,这一政策目前的实施条件还不成熟。

  首先是国情。国外的公车数量很少,而我国公车占城市机动车保有量的比例很高。据统计,北京市公车比例达到近25%。征收拥堵费对公车很难起到约束作用。此外,汽车近几年才普遍进入家庭,很多人还处于享受有车一族的过渡期,对是否收费并不会在意。

  其次是市情。近年来,我国城市化进程加快,但城市管理经验却很欠缺。与国外相比,我国城市区域面积较大,公共资源集中,呈现摊大饼式发展。如北京60%以上人口、78%国内生产总值等集中在中心城区,大多数出行是硬性需求,不受收费的影响。

  第三是路情。与发达国家相比,我国城市公共交通系统还不够完善,公交出行率比较低。以北京为例,中心城区公交出行率只是发达国家的1/3。尽管如此,公交车、地铁仍是人满为患。如果在现有公共交通条件没有改善的情况下征收拥堵费,必然加重已不堪重负的公交系统的压力,反而影响了正常的交通出行。

  当前,我国正在进行公车改革,这为治理交通拥堵奠定了良好基础。笔者认为,治理交通拥堵应着重做好以下3方面:

  一是提升城市管理能力。纽约、东京和伦敦的机动车保有量分别是800万辆、800万辆和700万辆,远超过北京的500多万辆。与国外同等规模城市相比,北京道路的硬件条件一点不差,不可否认,我国城市管理能力还比较欠缺。因此,提升城市综合管理能力才是治理拥堵的根本。为了缓解人口和交通压力,北京进行了一系列的经济和社会发展规划,如建设城市副中心、进行产业转移等。这些措施可在一定程度上缓解交通拥堵。此外,还应认真做好城市长远规划,保障相关的城市基础设施建设。

  二是大力发展公共交通。据统计,北京城市中心区的小汽车出行率是47%,纽约是15%,东京是6%,伦敦是2%。由此可见,治理拥堵必须减少小汽车的出行率,提高公交出行率。据调查统计,北京市民不愿乘公交出行主要原因是:43%的人认为线路不合理,39.5%的人认为车内拥挤,29.6%的人认为等车时间太长。如何提高公交出行率?倾听民声,顺应民需,必须提供快捷、方便和舒适的公交服务,才能吸引市民放下方向盘。

  三是提升公众文明出行意识。近年来,我国城市化进程加快,但市民的文明出行意识还有待提升。再好的法律、法规、制度,也需要人去执行落实。治理交通拥堵,思维不应只停留在收费和处罚上,而应从长计议,把重点放在提高全民素质上,每个人都能做到文明驾驶,减少开车出行。

  改善粗放管理是根本

  近年来,随着人民生活水平提高,很多家庭都购买了汽车,北京市机动车保有量快速增长。征收拥堵费,无疑加重了居民的生活负担,增添了居民的经济压力。

  事实上,北京市的交通拥堵很大程度上是由于管理的粗放化造成的。例如,有些道路路口可提前设置转向口却没有设置,导致车辆排长队等候转向。再如,目前流量自控化设置仍未普及,很多情况下,道路一方红灯排队车辆很长,而另一方却空无一车。还有,很多交通违法问题,如应急车道被占用、违章乱停车等司空见惯,而执法者对这些行为的处理只是贴了一张罚条,顽疾始终难以根除。因此,笔者认为,如果能改善粗放的交通管理方式,交通拥堵问题便可得到缓解,社会公众的不满也会减少。

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